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FIAT: IN EUROPA LE VENDITE CROLLANO DEL 32%
di PAOLO GRISERI
La Repubblica, 25 agosto 2010
Alle 11 di domani mattina [oggi], quando prenderà la parola di fronte alla platea del meeting di Rimini, Sergio Marchionne avrà molte risposte da dare. Perché nelle ultime settimane si sono accumulate questioni di non poco conto.
Questioni emerse nei giorni scorsi, mentre l'ad del Lingotto si occupava degli affari americani (e serviva braciole ai dipendenti Chrysler per festeggiare il primo anno di sbarco negli Usa). Ma tutto fa pensare che domani Marchionne quelle risposte le darà, così segnando l'avvio dell'autunno economico e sociale che nelle fabbriche italiane si annuncia particolarmente difficile.
Il primo problema è il mercato. I dati diffusi ieri da Reuters sull'andamento di quello europeo non sono per nulla incoraggianti. Il segno meno coinvolge ormai i principali paesi del Vecchio continente, anche quelli che nei primi mesi dell'anno avevano fatto segnare incrementi significativi. Così la Francia scende del 10 per cento, anche se sul totale dei primi sette mesi di quest'anno aveva fatto registrare un incremento del 47 per cento. Simile la situazione in Spagna (meno 24 per cento a luglio contro un aumento del 27 nei primi sette mesi) e in Gran Bretagna. In Germania il segno meno a luglio (meno 26 per cento) determina una situazione di sostanziale parità nei primi sette mesi 2010 rispetto allo stesso periodo del 2009. I dati italiani sono i più preoccupanti: il crollo di luglio (meno 30 per cento) corrisponde a un dato simile per i primi sette mesi (meno 29).
Cifre che raccontano di un mercato avviato su un piano sempre più inclinato, man mano che ci si allontana dai primi mesi dell'anno quando si facevano ancora sentire gli effetti degli aiuti di stato. Questo fa prevedere agli analisti un secondo semestre molto pesante proprio per le case che si erano maggiormente avvantaggiate negli ultimi dodici mesi. Già a luglio il marchio Fiat ha perso in Europa oltre il 32 per cento, quasi il doppio del mercato (che complessivamente è sceso del 17,4). Per il Lingotto si prospetta dunque un periodo difficile prima che, nella seconda metà del 2011, arrivino i nuovi modelli annunciati da Marchionne. Il rischio è quello che, mano a mano che vanno ad esaurirsi i vecchi modelli, si crei un buco produttivo in attesa dei nuovi. E', ad esempio, quel che temono i sindacati a Mirafiori.
Il secondo problema da affrontare è quello del consenso alla linea dura scelta dall'ad di Torino nei confronti della Fiom. Inizialmente considerata positivamente, a partire dalle altre organizzazioni sindacali che ne vengono indirettamente beneficiate, ora quella posizione comincia a creare qualche problema. Il braccio di ferro sui licenziamenti a Melfi, ben diversamente dalla battaglia sul nuovo contratto di Pomigliano, ha modificato il clima. Negli ultimi giorni anche Cisl e Uil (pur confermando il profondo dissenso dalla Cgil) hanno suggerito prudenza, così come ha fatto per il governo il ministro Matteoli. L'appello di Napolitano, ieri sera, sembra aver chiuso il cerchio. Marchionne proseguire comunque per la strada scelta ma sembrerebbe ancora il mercato a suggerire qualche cautela: perché i dati dicono che la piazza italiana è di gran lunga quella principale per il Lingotto in Europa. E che dunque sarà difficile ignorare gli appelli delle istituzioni e dello schieramento sindacale.
Il terzo punto interrogativo da sciogliere è quello dell'efficienza e della competitività degli stabilimenti italiani. Il progetto per ridurre drasticamente la conflittualità in fabbrica ha una spiegazione economica molto precisa. Se è vero che a Pomigliano la Panda verrà realizzata su una sola linea di montaggio, è evidente che su quella linea tutto deve funzionare come un orologio perché una protesta improvvisa può bloccare tutto. A Melfi, dove si produce ogni anno lo stesso numero di auto, le linee di montaggio sono due: l'investimento per realizzare l'impianto è stato doppio ma il sistema è molto meno vulnerabile. Domani a Rimini si capirà quali soluzioni l'ad del Lingotto ha scelto. Certo, oggi appare difficile immaginare a Pomigliano e a Melfi una scena come quella che si è svolta ieri a Aupburn Hill: con Marchionne che distribuisce braciole ai dipendenti e ai dirigenti di Fim, Fiom, Uilm e Fismic.
La Repubblica, 25 agosto 2010
Alle 11 di domani mattina [oggi], quando prenderà la parola di fronte alla platea del meeting di Rimini, Sergio Marchionne avrà molte risposte da dare. Perché nelle ultime settimane si sono accumulate questioni di non poco conto.
Questioni emerse nei giorni scorsi, mentre l'ad del Lingotto si occupava degli affari americani (e serviva braciole ai dipendenti Chrysler per festeggiare il primo anno di sbarco negli Usa). Ma tutto fa pensare che domani Marchionne quelle risposte le darà, così segnando l'avvio dell'autunno economico e sociale che nelle fabbriche italiane si annuncia particolarmente difficile.
Il primo problema è il mercato. I dati diffusi ieri da Reuters sull'andamento di quello europeo non sono per nulla incoraggianti. Il segno meno coinvolge ormai i principali paesi del Vecchio continente, anche quelli che nei primi mesi dell'anno avevano fatto segnare incrementi significativi. Così la Francia scende del 10 per cento, anche se sul totale dei primi sette mesi di quest'anno aveva fatto registrare un incremento del 47 per cento. Simile la situazione in Spagna (meno 24 per cento a luglio contro un aumento del 27 nei primi sette mesi) e in Gran Bretagna. In Germania il segno meno a luglio (meno 26 per cento) determina una situazione di sostanziale parità nei primi sette mesi 2010 rispetto allo stesso periodo del 2009. I dati italiani sono i più preoccupanti: il crollo di luglio (meno 30 per cento) corrisponde a un dato simile per i primi sette mesi (meno 29).
Cifre che raccontano di un mercato avviato su un piano sempre più inclinato, man mano che ci si allontana dai primi mesi dell'anno quando si facevano ancora sentire gli effetti degli aiuti di stato. Questo fa prevedere agli analisti un secondo semestre molto pesante proprio per le case che si erano maggiormente avvantaggiate negli ultimi dodici mesi. Già a luglio il marchio Fiat ha perso in Europa oltre il 32 per cento, quasi il doppio del mercato (che complessivamente è sceso del 17,4). Per il Lingotto si prospetta dunque un periodo difficile prima che, nella seconda metà del 2011, arrivino i nuovi modelli annunciati da Marchionne. Il rischio è quello che, mano a mano che vanno ad esaurirsi i vecchi modelli, si crei un buco produttivo in attesa dei nuovi. E', ad esempio, quel che temono i sindacati a Mirafiori.
Il secondo problema da affrontare è quello del consenso alla linea dura scelta dall'ad di Torino nei confronti della Fiom. Inizialmente considerata positivamente, a partire dalle altre organizzazioni sindacali che ne vengono indirettamente beneficiate, ora quella posizione comincia a creare qualche problema. Il braccio di ferro sui licenziamenti a Melfi, ben diversamente dalla battaglia sul nuovo contratto di Pomigliano, ha modificato il clima. Negli ultimi giorni anche Cisl e Uil (pur confermando il profondo dissenso dalla Cgil) hanno suggerito prudenza, così come ha fatto per il governo il ministro Matteoli. L'appello di Napolitano, ieri sera, sembra aver chiuso il cerchio. Marchionne proseguire comunque per la strada scelta ma sembrerebbe ancora il mercato a suggerire qualche cautela: perché i dati dicono che la piazza italiana è di gran lunga quella principale per il Lingotto in Europa. E che dunque sarà difficile ignorare gli appelli delle istituzioni e dello schieramento sindacale.
Il terzo punto interrogativo da sciogliere è quello dell'efficienza e della competitività degli stabilimenti italiani. Il progetto per ridurre drasticamente la conflittualità in fabbrica ha una spiegazione economica molto precisa. Se è vero che a Pomigliano la Panda verrà realizzata su una sola linea di montaggio, è evidente che su quella linea tutto deve funzionare come un orologio perché una protesta improvvisa può bloccare tutto. A Melfi, dove si produce ogni anno lo stesso numero di auto, le linee di montaggio sono due: l'investimento per realizzare l'impianto è stato doppio ma il sistema è molto meno vulnerabile. Domani a Rimini si capirà quali soluzioni l'ad del Lingotto ha scelto. Certo, oggi appare difficile immaginare a Pomigliano e a Melfi una scena come quella che si è svolta ieri a Aupburn Hill: con Marchionne che distribuisce braciole ai dipendenti e ai dirigenti di Fim, Fiom, Uilm e Fismic.
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E se Marchionne parlasse di Pomigliano&sindacati per non parlare d'altro?
Ernest Ferrari
Il Foglio, 23 agosto 2010
Fiat Automobiles va male; Chrysler rimane una scommessa azzardata. Da qui occorre iniziare se si vuol trovare un senso alla parola pirotecnica del Marchionne di mezza estate. Basta leggere i numeri per percepire la dura crisi di Fiat Automobiles. Non solo è il gruppo europeo che subisce il maggior calo in Europa nel primo semestre di quest’anno, ma la marca Fiat – l’unica che conti in termini di numeri nel gruppo – è ora battuta non solo da Volkswagen, ma anche da Peugeot, Renault, Ford, Opel, e, a giugno, da Citroën: tra le marche europee a larga diffusione, non manca più nessuno. La ritirata catastrofica dall’Europa, Italia inclusa, è il vero dramma della Fiat. Certo, c’è il Brasile, dove si vende bene, e che porta a casa gli utili che non si realizzano altrove… e poi c’è Chrysler, la grande pensata del regno, un po’ come l’impero del Messico per Napoleone terzo. Ma lì, fu una catastrofe.?
E Chrysler va meglio. Il grande manager Marchionne cura Chrysler, e da Auburn Hills, dirige l’impero Fiat-Chrysler, o Chrysler-Fiat, come si comincia a leggere sulla stampa, per significare, forse, che Chrysler conterà sempre di più. Ma Chrysler è sempre il più piccolo dei tre grandi costruttori americani, non gode di un’immagine favorevole, e nessuno può giurare sui futuri modelli nascenti dall’incrocio con la casa torinese. Di quasi sicuro c’è soltanto che le probabilità di successo della Cinquecento sono discrete in Messico, e praticamente nulle negli Stati Uniti. Di fronte alla caduta di Fiat in Europa, le cui origini risalgono agli anni 2006/2007, anni in cui rinunciò di fatto al suo obiettivo di forte crescita per il gruppo in Europa, Marchionne non ha altra scelta se non quella di giocare la carta Chrysler. Dunque l’America. ??In alternativa all’Europa? Sostanzialmente si. Il che non toglie che Marchionne farà certamente il possibile per resistere (senza illusioni) in Europa. In questa situazione, chiara per chi la vuol leggere dai fatti, ma complessa per chi deve interpretare le parole, Marchionne si rivela peraltro un maestro dell’ambivalenza nella comunicazione. Quasi ognuna delle sue dichiarazioni recenti contiene un messaggio parziale, diretto e chiaro, il cui effetto secondario è però di distogliere chi lo riceve dal considerare la situazione nel suo insieme. Il risultato ottenuto presso molti destinatari del messaggio è che non si parla della crisi del Gruppo in Europa, né dei rischi che corre in America. Si parla invece di un trasferimento di produzione dalla Polonia a Pomigliano, o da Mirafiori alla Serbia. Il tutto condito con una forte critica al sindacato italiano, un elogio a quello statunitense, l’annuncio di risultati economici positivi, il preannuncio dello spin off. Un fuoco d’artificio di parole, la cui conseguenza è dunque di offuscare almeno provvisoriamente le debolezze effettive e preoccupanti della Chrysler-Fiat. ??Ma quello che dichiara Marchionne in questi giorni è condivisibile oppure no? Lo è quasi sempre. E crede a quello che dice? Su questo non c’è dubbio. Prendiamo l’esempio della Serbia. È evidente che una Casa automobilistica europea, specialmente se in difficoltà come il gruppo Fiat, deve ricercare luoghi di produzione che portino a una riduzione dei costi. La Serbia, partner Fiat da decenni, possiede questa caratteristica. Marchionne potrebbe dunque rivendicare, a giusto titolo, la sua libera scelta di imprenditore. Ma in questo caso entrerebbe in contraddizione con se stesso, con le dichiarazioni sulla crescita dell’occupazione automobilistica in Italia, con la mitica “Fabbrica Italia”, con le promesse di Pomigliano. Entrerebbe in rotta di collisione irrimediabile con i suoi interlocutori più autorevoli, governo incluso. Da qui, forse, le dichiarazioni di Marchionne sul sindacato, additato quale causa della migrazione all’estero della produzione… in attesa di eventuali migliori proposte da parte del governo.
Con questo resta evidente che Marchionne non ha molta simpatia per il sindacato; esprime ciò che pensa in merito, con una enfasi non necessaria ma utile al momento, dal suo punto di vista, e magari utile anche al gruppo Chrysler-Fiat. Dopo tutto, chi può affermare senza tema di smentita che una schietta dichiarazione del manager sulle difficoltà strategiche dell’azienda, servirebbe meglio gli interessi della stessa che la comunicazione ambivalente qui evocata?
Ernest Ferrari
Il Foglio, 23 agosto 2010
Fiat Automobiles va male; Chrysler rimane una scommessa azzardata. Da qui occorre iniziare se si vuol trovare un senso alla parola pirotecnica del Marchionne di mezza estate. Basta leggere i numeri per percepire la dura crisi di Fiat Automobiles. Non solo è il gruppo europeo che subisce il maggior calo in Europa nel primo semestre di quest’anno, ma la marca Fiat – l’unica che conti in termini di numeri nel gruppo – è ora battuta non solo da Volkswagen, ma anche da Peugeot, Renault, Ford, Opel, e, a giugno, da Citroën: tra le marche europee a larga diffusione, non manca più nessuno. La ritirata catastrofica dall’Europa, Italia inclusa, è il vero dramma della Fiat. Certo, c’è il Brasile, dove si vende bene, e che porta a casa gli utili che non si realizzano altrove… e poi c’è Chrysler, la grande pensata del regno, un po’ come l’impero del Messico per Napoleone terzo. Ma lì, fu una catastrofe.?
E Chrysler va meglio. Il grande manager Marchionne cura Chrysler, e da Auburn Hills, dirige l’impero Fiat-Chrysler, o Chrysler-Fiat, come si comincia a leggere sulla stampa, per significare, forse, che Chrysler conterà sempre di più. Ma Chrysler è sempre il più piccolo dei tre grandi costruttori americani, non gode di un’immagine favorevole, e nessuno può giurare sui futuri modelli nascenti dall’incrocio con la casa torinese. Di quasi sicuro c’è soltanto che le probabilità di successo della Cinquecento sono discrete in Messico, e praticamente nulle negli Stati Uniti. Di fronte alla caduta di Fiat in Europa, le cui origini risalgono agli anni 2006/2007, anni in cui rinunciò di fatto al suo obiettivo di forte crescita per il gruppo in Europa, Marchionne non ha altra scelta se non quella di giocare la carta Chrysler. Dunque l’America. ??In alternativa all’Europa? Sostanzialmente si. Il che non toglie che Marchionne farà certamente il possibile per resistere (senza illusioni) in Europa. In questa situazione, chiara per chi la vuol leggere dai fatti, ma complessa per chi deve interpretare le parole, Marchionne si rivela peraltro un maestro dell’ambivalenza nella comunicazione. Quasi ognuna delle sue dichiarazioni recenti contiene un messaggio parziale, diretto e chiaro, il cui effetto secondario è però di distogliere chi lo riceve dal considerare la situazione nel suo insieme. Il risultato ottenuto presso molti destinatari del messaggio è che non si parla della crisi del Gruppo in Europa, né dei rischi che corre in America. Si parla invece di un trasferimento di produzione dalla Polonia a Pomigliano, o da Mirafiori alla Serbia. Il tutto condito con una forte critica al sindacato italiano, un elogio a quello statunitense, l’annuncio di risultati economici positivi, il preannuncio dello spin off. Un fuoco d’artificio di parole, la cui conseguenza è dunque di offuscare almeno provvisoriamente le debolezze effettive e preoccupanti della Chrysler-Fiat. ??Ma quello che dichiara Marchionne in questi giorni è condivisibile oppure no? Lo è quasi sempre. E crede a quello che dice? Su questo non c’è dubbio. Prendiamo l’esempio della Serbia. È evidente che una Casa automobilistica europea, specialmente se in difficoltà come il gruppo Fiat, deve ricercare luoghi di produzione che portino a una riduzione dei costi. La Serbia, partner Fiat da decenni, possiede questa caratteristica. Marchionne potrebbe dunque rivendicare, a giusto titolo, la sua libera scelta di imprenditore. Ma in questo caso entrerebbe in contraddizione con se stesso, con le dichiarazioni sulla crescita dell’occupazione automobilistica in Italia, con la mitica “Fabbrica Italia”, con le promesse di Pomigliano. Entrerebbe in rotta di collisione irrimediabile con i suoi interlocutori più autorevoli, governo incluso. Da qui, forse, le dichiarazioni di Marchionne sul sindacato, additato quale causa della migrazione all’estero della produzione… in attesa di eventuali migliori proposte da parte del governo.
Con questo resta evidente che Marchionne non ha molta simpatia per il sindacato; esprime ciò che pensa in merito, con una enfasi non necessaria ma utile al momento, dal suo punto di vista, e magari utile anche al gruppo Chrysler-Fiat. Dopo tutto, chi può affermare senza tema di smentita che una schietta dichiarazione del manager sulle difficoltà strategiche dell’azienda, servirebbe meglio gli interessi della stessa che la comunicazione ambivalente qui evocata?
Di
Redazione
(inviato il 26/08/2010 @ 07:34:33)
Quegli errori da evitare
di TITO BOERI
La Repubblica, 25 agosto 2006
Il Presidente Napolitano ha chiesto alla Fiat 1 di rispettare le sentenze e quindi di reintegrare a tutti gli effetti i tre lavoratori prima licenziati e poi riammessi solo formalmente senza poter esser messi in condizione di lavorare.??Nel ricordare opportunamente i principi cardine di uno stato di diritto, il capo dello Stato ha auspicato che si creino le "condizioni per un confronto pacato e serio su questioni di grande rilievo come quelle del futuro dell'attività della maggiore azienda manifatturiera italiana e dell'evoluzione delle relazioni industriali nel contesto di una aspra competizione sul mercato globale". Perché il Presidente ha inteso riferirsi a questioni di portata così generale anziché limitarsi al caso specifico dei tre lavoratori che lo avevano interpellato? E perché Fiat ha affrontato uno scontro così duro a Melfi, incorrendo nella censura della massima autorità dello Stato, in un momento in cui in Italia, a Pomigliano, sono in gioco accordi ben più importanti per il suo futuro??Marchionne è oggi impegnato nella realizzazione di un piano industriale ambizioso che, come negli Stati Uniti, richiederà la massima collaborazione dei lavoratori. Perché allora apre un nuovo terreno di conflitto che ricompatta il sindacato e che schiera anche l'opinione pubblica, gran parte della stampa e la stessa classe politica dalla parte dei tre lavoratori che dovevano essere reintegrati? Alcuni hanno parlato di mobbing, un tentativo di convincere i lavoratori ad autosospendersi, a lasciare volontariamente l'azienda. Anche nelle squadre di calcio i "lavoratori" in esubero, indesiderati, vengono costretti ad allenarsi a parte, non possono lavorare assieme al gruppo. ??Formalmente per non contaminare il morale degli altri. In verità per convincerli ad andarsene e risparmiare così sui loro ingaggi. Ma se la famiglia Agnelli si occupa oggi quasi esclusivamente della Juve, e tenderà a farlo ancora di più dopo lo scorporo che ne diluisce la quota di controllo in Fiat-auto, la multinazionale Fiat ha oggi strategie che vanno ben al di là del problema di tre lavoratori in uno dei suoi impianti. Oggi Marchionne può permettersi di scegliere sistema di relazioni industriali e il sistema prevalente in Italia proprio non gli va. Come presumibilmente non va bene a molte altre aziende che potrebbero investire da noi e che non lo fanno. Il fatto è che non esiste in Italia un sistema di relazioni industriali che vincoli al rispetto di un accordo raggiunto prima di realizzare un grande investimento, prima di costruire un nuovo impianto. Fiat vuole tutelarsi contro il rischio che l'accordo raggiunto a Pomigliano possa essere vanificato una volta che l'azienda ha realizzato l'investimento, rinunciando a farlo in altri paesi. Non vuole trovarsi in una condizione in cui una minoranza di lavoratori possa indire uno sciopero per rimettere in discussione i contenuti dell'accordo siglato prima di realizzare l'investimento. Bloccando la produzione che, in uno stabilimento fortemente automatizzato, può essere interrotta avvicinandosi a uno dei radar che costellano la catena di montaggio. È quanto, secondo l'azienda, sarebbe avvenuto a Melfi, quando i lavoratori hanno convocato un'assemblea lungo il ciclo di produzione avvicinandosi troppo ad un sensore "allo scopo di bloccare la produzione".??Un sistema di relazioni industriali deve essere in grado di prendere impegni vincolanti per le parti. Questo è un presupposto perché ci sia contrattazione, perché i lavoratori possano far valere le loro ragioni. Se non c'è modo di impegnarsi in modo credibile, non ci sarà l'accordo, dunque non ci sarà l'investimento. Cosa fareste voi sapendo che un vostro potenziale assicuratore può ridiscutere i contenuti della polizza che state negoziando, riducendo la protezione che vi ha offerto quando avete pagato il premio assicurativo, una volta che avete avuto un incidente? Scegliereste un altro assicuratore in grado di impegnarsi al rispetto dei contenuti della polizza sottoscritta. Un sistema giudiziario in uno stato di diritto serve a permettere che i contratti vengano rispettati. Per questo Fiat ha commesso un grave errore nel non applicare la sentenza di primo grado, anziché limitarsi a cercare di far valere le proprie ragioni in un successivo grado di giudizio. Ma il problema rimane. Come quello affrontato a Pomigliano, dove la Fiat ha scelto di creare una nuova società per assicurarsi il rispetto di un contratto aziendale che avrebbe altrimenti potuto essere impugnato se riconosciuto in violazione del contratto nazionale dei metalmeccanici, applicabile alla "vecchia compagnia". Anche questo è un problema che non può essere ignorato. Il fatto è che il nostro sistema di relazioni industriali funzionava finché c'era un'intesa di fondo fra i diversi sindacati e quindi gli accordi da questi sottoscritti impegnavano tutti i lavoratori. Funzionava anche quando le aziende di una categoria avevano esigenze relativamente simili e quindi contratti sottoscritti a livello nazionale per un insieme di aziende non troppo diverse tra di loro erano adattabili alle diverse realtà aziendali. Oggi queste due condizioni non ci sono più. Il sindacato è diviso al suo interno e le aziende presenti nel nostro paese hanno esigenze talmente diverse che si fatica a chiudere i contratti a livello nazionale. Basti pensare che l'accordo normativo per i metalmeccanici risale addirittura al 1972, come ha ricordato Pietro Ichino.??Per questi motivi raccogliere l'invito di Napolitano a un "confronto pacato e serio", significa varare rapidamente una legge sulle rappresentanze che permetta ai lavoratori, azienda per azienda, di scegliere i loro rappresentanti, offrendo a questi ultimi la possibilità di impegnarsi al rispetto delle intese raggiunte. Nel caso in cui l'accordo non piaccia, i lavoratori potranno cambiare i rappresentanti alle successive elezioni aziendali. Per questi motivi un ministro del Lavoro che ha fatto di tutto per dividere il sindacato deve oggi prendere atto della vera natura del problema, imponendo che il tema delle rappresentanze venga inserito nell'agenda di fine legislatura. Deve anche ammettere nei fatti che quello "storico accordo" del 22 gennaio 2009 sulle nuove regole della contrattazione non è palesemente in grado di governare "l'evoluzione delle relazioni industriali nel contesto di una aspra competizione sul mercato globale". E' tempo allora di riaprire il tavolo sulla riforma del sistema di contrattazione, facendo di tutto questa volta perché un accordo vero venga trovato. Vero significa anche che deve impegnare chi poi dovrà applicare queste regole, a partire dalla Cgil, il sindacato che oggi ha il maggior numero di iscritti.
di TITO BOERI
La Repubblica, 25 agosto 2006
Il Presidente Napolitano ha chiesto alla Fiat 1 di rispettare le sentenze e quindi di reintegrare a tutti gli effetti i tre lavoratori prima licenziati e poi riammessi solo formalmente senza poter esser messi in condizione di lavorare.??Nel ricordare opportunamente i principi cardine di uno stato di diritto, il capo dello Stato ha auspicato che si creino le "condizioni per un confronto pacato e serio su questioni di grande rilievo come quelle del futuro dell'attività della maggiore azienda manifatturiera italiana e dell'evoluzione delle relazioni industriali nel contesto di una aspra competizione sul mercato globale". Perché il Presidente ha inteso riferirsi a questioni di portata così generale anziché limitarsi al caso specifico dei tre lavoratori che lo avevano interpellato? E perché Fiat ha affrontato uno scontro così duro a Melfi, incorrendo nella censura della massima autorità dello Stato, in un momento in cui in Italia, a Pomigliano, sono in gioco accordi ben più importanti per il suo futuro??Marchionne è oggi impegnato nella realizzazione di un piano industriale ambizioso che, come negli Stati Uniti, richiederà la massima collaborazione dei lavoratori. Perché allora apre un nuovo terreno di conflitto che ricompatta il sindacato e che schiera anche l'opinione pubblica, gran parte della stampa e la stessa classe politica dalla parte dei tre lavoratori che dovevano essere reintegrati? Alcuni hanno parlato di mobbing, un tentativo di convincere i lavoratori ad autosospendersi, a lasciare volontariamente l'azienda. Anche nelle squadre di calcio i "lavoratori" in esubero, indesiderati, vengono costretti ad allenarsi a parte, non possono lavorare assieme al gruppo. ??Formalmente per non contaminare il morale degli altri. In verità per convincerli ad andarsene e risparmiare così sui loro ingaggi. Ma se la famiglia Agnelli si occupa oggi quasi esclusivamente della Juve, e tenderà a farlo ancora di più dopo lo scorporo che ne diluisce la quota di controllo in Fiat-auto, la multinazionale Fiat ha oggi strategie che vanno ben al di là del problema di tre lavoratori in uno dei suoi impianti. Oggi Marchionne può permettersi di scegliere sistema di relazioni industriali e il sistema prevalente in Italia proprio non gli va. Come presumibilmente non va bene a molte altre aziende che potrebbero investire da noi e che non lo fanno. Il fatto è che non esiste in Italia un sistema di relazioni industriali che vincoli al rispetto di un accordo raggiunto prima di realizzare un grande investimento, prima di costruire un nuovo impianto. Fiat vuole tutelarsi contro il rischio che l'accordo raggiunto a Pomigliano possa essere vanificato una volta che l'azienda ha realizzato l'investimento, rinunciando a farlo in altri paesi. Non vuole trovarsi in una condizione in cui una minoranza di lavoratori possa indire uno sciopero per rimettere in discussione i contenuti dell'accordo siglato prima di realizzare l'investimento. Bloccando la produzione che, in uno stabilimento fortemente automatizzato, può essere interrotta avvicinandosi a uno dei radar che costellano la catena di montaggio. È quanto, secondo l'azienda, sarebbe avvenuto a Melfi, quando i lavoratori hanno convocato un'assemblea lungo il ciclo di produzione avvicinandosi troppo ad un sensore "allo scopo di bloccare la produzione".??Un sistema di relazioni industriali deve essere in grado di prendere impegni vincolanti per le parti. Questo è un presupposto perché ci sia contrattazione, perché i lavoratori possano far valere le loro ragioni. Se non c'è modo di impegnarsi in modo credibile, non ci sarà l'accordo, dunque non ci sarà l'investimento. Cosa fareste voi sapendo che un vostro potenziale assicuratore può ridiscutere i contenuti della polizza che state negoziando, riducendo la protezione che vi ha offerto quando avete pagato il premio assicurativo, una volta che avete avuto un incidente? Scegliereste un altro assicuratore in grado di impegnarsi al rispetto dei contenuti della polizza sottoscritta. Un sistema giudiziario in uno stato di diritto serve a permettere che i contratti vengano rispettati. Per questo Fiat ha commesso un grave errore nel non applicare la sentenza di primo grado, anziché limitarsi a cercare di far valere le proprie ragioni in un successivo grado di giudizio. Ma il problema rimane. Come quello affrontato a Pomigliano, dove la Fiat ha scelto di creare una nuova società per assicurarsi il rispetto di un contratto aziendale che avrebbe altrimenti potuto essere impugnato se riconosciuto in violazione del contratto nazionale dei metalmeccanici, applicabile alla "vecchia compagnia". Anche questo è un problema che non può essere ignorato. Il fatto è che il nostro sistema di relazioni industriali funzionava finché c'era un'intesa di fondo fra i diversi sindacati e quindi gli accordi da questi sottoscritti impegnavano tutti i lavoratori. Funzionava anche quando le aziende di una categoria avevano esigenze relativamente simili e quindi contratti sottoscritti a livello nazionale per un insieme di aziende non troppo diverse tra di loro erano adattabili alle diverse realtà aziendali. Oggi queste due condizioni non ci sono più. Il sindacato è diviso al suo interno e le aziende presenti nel nostro paese hanno esigenze talmente diverse che si fatica a chiudere i contratti a livello nazionale. Basti pensare che l'accordo normativo per i metalmeccanici risale addirittura al 1972, come ha ricordato Pietro Ichino.??Per questi motivi raccogliere l'invito di Napolitano a un "confronto pacato e serio", significa varare rapidamente una legge sulle rappresentanze che permetta ai lavoratori, azienda per azienda, di scegliere i loro rappresentanti, offrendo a questi ultimi la possibilità di impegnarsi al rispetto delle intese raggiunte. Nel caso in cui l'accordo non piaccia, i lavoratori potranno cambiare i rappresentanti alle successive elezioni aziendali. Per questi motivi un ministro del Lavoro che ha fatto di tutto per dividere il sindacato deve oggi prendere atto della vera natura del problema, imponendo che il tema delle rappresentanze venga inserito nell'agenda di fine legislatura. Deve anche ammettere nei fatti che quello "storico accordo" del 22 gennaio 2009 sulle nuove regole della contrattazione non è palesemente in grado di governare "l'evoluzione delle relazioni industriali nel contesto di una aspra competizione sul mercato globale". E' tempo allora di riaprire il tavolo sulla riforma del sistema di contrattazione, facendo di tutto questa volta perché un accordo vero venga trovato. Vero significa anche che deve impegnare chi poi dovrà applicare queste regole, a partire dalla Cgil, il sindacato che oggi ha il maggior numero di iscritti.
Di
Redazione
(inviato il 26/08/2010 @ 08:03:06)
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